Honda Integra

Lo mejor de dos mundos.

Presentación

Una vez mas, gracias a la magnífica colaboración de Escape Lliure y Gandiauto, tenemos la oportunidad de probar un nuevo modelo del convulso mercado de las dos ruedas. Se trata de la nueva Honda Integra. Una novedosa forma de entender la moto, ahora que se han puesto tan de moda los “híbridos”, pues parece ser el resultado de la mezcla “esencias de maxiscooter” con “argumentos de moto”. Un nuevo concepto de “hibrido” en busca de un público al que se le intenta conquistar con una fórmula muy poderosa: 670 c.c. de un motor de bajo consumo aunque suficientemente potente, un cambio versátil y eficaz para facilitar la conducción, una estructura estable de moto, una buena protección aerodinámica, buenos frenos con ABS para asistir al piloto en situaciones difíciles… todo ello aderezado con los últimos avances en electrónica y tecnología de Honda que, en esta máquina, ha realizado una arriesgada apuesta por este concepto: fácil, eficaz y económico pero sin olvidar el aspecto fundamental: la sensación de placer y la diversión de conducir que sólo se pueden sentir a los mandos de una moto.

Nuestra Prueba

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En marcha
Comoda y dando confianza al piloto.

   Al comenzar la prueba, lo primero que sorprende es la inmediatez de la contundente respuesta del motor en la salida. Si giras alegremente el acelerador en un exceso de confianza y este movimiento te “pilla” sujetando el manillar con una sola mano, pues… al suelo fácil y tontamente. 
En este caso, dada mi experiencia con la nueva VFR automática, no fueron necesarias las explicaciones sobre el funcionamiento del sistema pero, al conductor que se enfrente por primera vez con este tipo de transmisión automática (con tres opciones: manual por levas, económica y sport), le será necesario un breve aprendizaje y adaptación (mucho mas breve que en una VFR 1200 de mas de 170 cv, por supuesto). Pero si no queremos complicarnos la vida, pondremos siempre la posición “S” y llegaremos a olvidarnos de las marchas, casi como en un maxiscooter.

No hay problema con la distancia libre al suelo.
Comportamiento
Sus genes de moto se agradecen al sentir su aplomo.

   Se podría resumir diciendo que la parte ciclo es de moto, por lo que su comportamiento es mas de moto que de scooter. Esto se traduce en una maniobrabilidad muy correcta (no tan ágil como un scooter) pero una sensación de confianza aún mayor debido a su aplomo en el paso por curva (en este aspecto supera al scooter). La amortiguación cumple y los frenos son otro aspecto especialmente cuidado en esta moto: ABS, dual… En ciudad se desenvuelve bien. No resulta pesada y los desplazamientos cortos no suponen problema. En carretera puede acompañar en salidas “domingueras” a “colegas” con motos de cualquier tipo sin demasiados complejos. En autopista resulta agradable por su velocidad y protección del carenado. En resumen: pura polivalencia y… comodidad.

El cambio automático

   Estamos ante la segunda generación del cambio DCT, mas ligero y compacto, además de un software modificado que permite, por ejemplo, realizar reducciones manualmente en cualquier modo y que luego el sistema recupere la configuración predeterminada. Ha mejorado su aprovechamiento y reacciones. Siempre podemos pasar de automático a manual mediante un gatillo en la piña derecha (M/T). Veamos las opciones.

Opción manual por botones (en la piña izquierda): se comporta bien. No hay embrague que apretar, es el conjunto quien siempre tiene preparada la siguiente velocidad a engranar y el cambio se realiza muy rápidamente. La única precaución que hay que tener en cuenta es la de cambiar “antes del corte de encendido” el cual llega de una manera fácil pues el motor sube de una forma progresiva y sin titubeos. Por este motivo, la mayoría de propietarios de esta máquina acabarán por dejar el cambio en posición “S” despreocupándose de todo…

Opción “automática D(drive)”: Es la opción más económica del cambio automático. Las marchas entran antes a fin de que el motor no se revolucione con lo que el consumo se reduce. En este modo, cuando demos un brusco acelerón o ante una exigencia puntual de potencia, el sistema nos baja una marcha con lo que se sale del apuro a pesar de estar en la opción “Light”.
A diferencia de otras motos con este sistema, aquí se puede utilizar más este modo en conducción relajada sin dar muestras de sufrimiento de motor por falta de revoluciones; no hay apenas vibraciones y responde suficientemente.

Opción automática “S(sport)”: Es el modo “deportivo”. Yo diría que es el modo “normal” para esta moto, pues se comporta de manera muy racional. No hay cortes de encendido pero el motor si que resulta mas alegre con lo que el comportamiento del conjunto es más dinámico y efectivo.

El diseño
Un perfil de moto-maxiescooter o viceversa.

   Partiendo de la misma plataforma que las NC700 X y NC700 S, tenemos el mismo chasis, depósito, componentes del silenciador… tenemos un diseño moderno y compacto con un centro de gravedad bajo y una distribución de pesos muy equilibra (50% delante y 50% detrás). El conductor dispone de amplias y cómodas plataformas para los pies en una buena posición de conducción. El asiento resulta amplio y el acompañante encuentra unas prácticas asas. El carenado cubre perfectamente las piernas y la cúpula resulta suficiente. Destaca el aspecto estético del frontal con una clara inspiración VFR . En este carenado, a la altura de la rodilla derecha, nos encontramos una palanca para el freno de mano (necesario en este tipo de moto automática al no poder engranar una marcha para asegurar la moto estacionada en un desnivel.

Protección aerodinámica y comodidad.
Asiento cómodo y buenos asideros.
Influecia del estilo VFR en el frontal.
Capacidad de carga
Bajo el asiento no es como un escooter.

   En este apartado hemos de incluir los accesorios que Honda ofrece como extras (ver foto) si queremos aprovechar adecuadamente las posibilidades que ofrece el modelo ya que, de serie, el hueco que tenemos bajo el asiento (donde sólo cabe un casco “jet” gracias al vano en el propio asiento), resulta escaso.

Maletas y top para tener capacidad.

El motor

   Es un motor nuevo de dos cilindros en paralelo a 62º pero con el cigüeñal calado a 270 grados con lo que se comporta como un V-Twin. Si destaca especialmente en algo es en “economía” y “par” pues este motor ha sido diseñado teniendo en cuenta los requerimientos mas frecuentes en el uso diario tras un estudio de tallado que demuestra que mas del 80% del tiempo se circula por debajo de 140 km/h y a menos de 6000 revoluciones. Se siente “bicilíndrico” pero de los suaves. Su potencia es suficiente para hacer agradable la conducción incluso en autopista, con unas buenas medias de velocidad. En carreteras secundarias se comporta dignamente y siempre con una respuesta muy lineal.

En resumen

Tras el muy interesante precio de 8.599 € y estando disponible en blanco, negro, rojo o azul, se nota que Honda se ha esforzado en el desarrollo de este modelo (que comenzó en el 2008) y se ha cuidado al detalle. Resulta un modelo económico en consumo y mantenimiento, agradable y cómodo en la conducción sin renunciar a las buenas prestaciones y con un destacable comportamiento. La facilidad de uso es también un aspecto a destacar: no hay maneta de embrague ni pedales en la amplia plataforma para los pies. Podemos concluir que quien compre este modelo no necesitará justificarse pues se consolida como una de las opciones más lógicas y equilibradas que ofrece el mercado de las dos ruedas.

Ficha técnica

Motor

 

Tipo

4 tiempos, 2 cilindros paralelos, SOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida

Cilindrada

670 cm3

Diámetro x carrera

73 x 80 mm

Relación compres.

10,7 : 1

Potencia máxima

38,1 kW (51,7 CV) / 6.250 (95/1/EC) 35,0 kW (47 CV) / 6.250 (95/1/EC)

Par máximo

Vers. 38kW: 62 Nm / 4.750 / Vers. 35kW: 60 Nm / 4.750

Carburación

Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Diámetro mariposa

36 mm

Filtro

de aire Impregnado en aceite, tipo cartucho de papel

Capac. combustible

14,1 litros

Sistema encendido

Digital Transistor., con control computarizado y avance electrónico

Avance encendido

12° APMS (ralentí) ~ 53,9° APMS (6.600 min-1)

Tipo de bujía

IFR6G-11K

Arranque

Eléctrico

Sistema electrico

 

Capacidad batería

12 V / 11 AH

Faros

12V; 60W x 1 (corta) / 55W x 1 (larga)

Transmision

 

Embrague

Húmedo, multidisco, 2 embragues hidráulicos

Activac. embrague

Modo D / modo S / Modo manual

Tipo de transmisión

Transmisión de Doble Embrague con 6 velocidades

Reducción primaria

1,921

Relaciones cambio

1: 2,666 ; 2: 1,904; 3: 1,454; 4: 1,200; 5: 1.033; 6: 0.837

Reducción final

2,437

Transmisión final

Cadena

Chasis 

 

Bastidor tipo

Diamante; tubo de acero

Dimensiones(LxAnxAl)

2195 mm x 790 mm x 1440 mm

Distancia entre ejes

1525 mm

Ángulo de lanzamiento

27º

Avance

110 mm

Radio de giro

2,8 m

Altura del asiento

790 mm

Distancia libre al suelo

135 mm

Peso en ord. marcha

238 kg (D: 49,8%; T: 50,2%)

Máxima carga

195 kg

Suspensión

 

Tipo Delantera:

horquilla telescópica de 41 mm, 120 mm de recorrido

Trasera:

amortiguad. Monoshock, basculante Pro-Link, 120 mm recorrido

Ruedas Delantera:

Fundición de aluminio, multi-radio 17M/C x MT3.50

Trasera:

Fundición de aluminio, multi-radio 17M/C x MT4.50

Neumáticos Delantero:

120/70-ZR17M/C (58W) Presión 250 kPa

Trasero:

160/60-ZR17M/C (69W) Presión 290 kPa

Frenos

 

Delantero:

Disco hidráulico ondulado de 320 mm con pinza de 3 pistones y pastillas de metal sinterizado, ABS/CBS de serie

Trasero:

disco hidráulico ondulado de 240 mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado, ABS/CBS de serie 

 Honda se reseva el derecho de cambiar las especificaciones sin previo aviso.