Honda Crossrunner 800 VTEC

Una alternativa atractiva

Presentación

En esta ocasión, los amigos de Escape Lliure, nos han posibilitado la prueba de la nueva Crossrunner, contando con la colaboración de Gandiauto. Se trata de una moto que responde a un innovador concepto de “turismo aventura” en el que Honda pretende asentarse con un nuevo estilo basado en la potencia de su conocido V4 800, la tecnología y suavidad a la que nos tiene acostumbrados y, tambien, una manejabilidad y estabilidad que pretenden la satisfacción del usuario en todo momento y en un espectro de terrenos mas amplio. Es una moto versatil y eficaz…

Nuestra Prueba

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En marcha
La Crossrunner es extremadamente facil y discreta.

   Al engranar la primera velocidad ya comenzamos a ser conscientes de la suavidad de funcionamiento conseguida por Honda en este modelo. Los 240 kilos que pesa esta moto nunca llegan a representar un problema gracias a un acertado reparto de peso.La posición de conducción resulta bastante cómoda aunque los pies quedan algo atrasados para este tipo de moto y la postura resultante no parece ser la mas coherente con la elevada posicion del manillar. Pero la agilidad conseguida es destacable.
La satisfacción de conducción viene determinada por el efectivo y discreto motor de 780 c.c. que es el mismo que lleva la respetada VFR800 VTEC “sport turismo” desde hace ya unos ocho años, con un agradable ronroneo típicamente “V”. Es progresivo, suave y potente. Este motor lleva un sistema de compuerta similar al conocido “exup” que se abre en función del régimen del motor. En este modelo, el sistema consigue mas potencia en bajos y medios y, sobre 7000 rpm, se llega a notar una cambio de sonido en el escape y una agradable y súbita aparición de potencia que llega a incidir en el estilo de conducción, haciéndola mas agresiva y radical aunque “sólo” sean casi 102 cv los que nos llegan a tirar de este chasis que es de claro origen VFR, como podemos ver en el basculante trasero, y que siempre se ha caracterizado por su noble comportamiento. Las suspensiones también parecen ser las mismas que las de la VFR aunque se ha trabajado sobre la estética para hacerla más alta, especialmente elevando el recorrido del brazo trasero. Como toque de atención os diré que en la prueba me pareció que los consumos eran algo elevados y en este apartado la competencia es feroz y se trata de un apartado que comienza a ser valorado por el mercado.

En carrtera
Ideal para hacer kilometros sin problemas y con suavidad.

   La Crossrunner permite realizar desplazamientos por carretera o por autopista, sin problemas. Su velocidad máxima es muy alta aunque lo mejor está en los cruceros y confort de marcha. En tramos con trazado sinuoso y buen asfalto permite “jugar” con aplomo y seguridad. Entra fácil en las curvas y sale de forma progresiva. Ante el tráfico urbano se desenvuelve bien. El asiento es cómodo y la posición de las piernas, ya comentada, parece incitar a una conducción mas “R” de la que parece recomendar la posición de tronco y brazos debido al alto manillar y la falta de un mejor carenado (aunque su protección supera a la de cualquier naked). Pero esto no deja de ser un conjunto de impresiones. Lo cierto es que resulta una moto muy equilibrada con una protección aerodinámica para el piloto suficiente hasta cierto punto, llegados al cual nos avisa como si quisiera recomendarnos la vuelta a velocidades mas… “legales”. Respecto al pasajero, la posición es buena y no parece que esté “colgado del segundo piso” tras el piloto.El pasajero también cuenta con unas cómodas asas larterales.
   El ABS combinado funciona bien; la moto frena correctamente aunque no soy el único que recomendaría al futuro propietario de esta moto que tenga mucho cuidado en las dos o tres primeras frenadas, con los discos fríos, pues parece que “no frene” y asusta un poco. Luego este problema desaparece por completo.

Suspensiones y chasis
Horquilla convencional sin complicaciones.

   Las suspensiones de esta móto solobuscan la comodidad y un comportamiento correcto. Es segura si no te buscas complicaciones que, por otra parte, no encajan en el concepto de este modelo. Son algo blandas pero cumplen su cometido correctamente. 

Destaca el clásico monobrazo de origen VFR.
El diseño
Carenado de diseño con caracter y manillar alto..
El motor en "V" es el eje de todo el desarrollo.

   El diseño de esta moto está basado en su motor y en el hecho de llevar manillar alto (idea basada en las motos de la policía japonesa). El motor lleva radiadores laterales y el manillar alto eleva la posición del piloto y de toda la estructura de la moto. Esto hace que el equipo de diseño encargado del desarrollo de este modelo, dirigido por Teófilo Plaza, pensara en la necesidad de un diseño fluido que no aparentase pesadez. Para ello se inspiró en las motos de agua, aerodinámicas y de afilado frontal. Durante el desarrollo del diseño se hizo necesaria la prueba del tunel del viento unas 120 veces a fin de conseguir que el aire fluyera adecuadamente dando estabilidad al conjunto y buscando una protección aerodinámica suficiente para el conductor y el pasajero. El resultado es mejorable pero encaja en el compromiso de su diseño.

Bonito ejercicio de diseño en el piloto.
Cuadro con información suficiente y bien integrado.

   El conjunto destaca por lo acertado de su moderno diseño, con un original frontal, un cuidado apartado de iluminación, tanto en faros como en el pilito. El cuadro de instrumentos es el conocido ya por su aparición en la nueva CBR 600 F, afilado y digital… Un conjunto estéticamente agradable, innovador sin estridencias y útil aunque pueda inducir a equivocar el enfoque de la moto que no es una trail en absoluto.

Detalle de la maneta regulable. Sólo esta.
Existe la posibilidad de añadir maletas al conjunto.

   De origen, sin accesorios, este apartado carecería de interés pero, en este caso, gracias a los accesorios, es un aspecto destacable, pues si nos pretenden vender una moto para largos recorridos, el hecho de que honda nos brinde la posibilidad de montar maletas de 29 litros cada una y un top box de 31 litros de capacidad cambian totalmente el panorama y refuerzan las posibilidades ruteras del modelo.  La posibilidad de acoplar caballete central y un parabrisas elevado, completan una oferta muy interesante.

En resumen

   Aunque la base sea la VFR800, esta moto parece diferente, va diferente y, además, suena muy bien… Es una moto fácil de conducir y que aporta seguridad al piloto. Pero no se trata de una trail. No está diseñada para ir por pistas de tierra a pesar de ciertos rasgos de su apariencia.

   Partiendo de la VFR 800, Honda ha conseguido “otra moto” igualmente acertada, aunque responda a un concepto distinto: “turismo-aventura” en lugar de “sport-turismo”… pero lo cierto es que a poco que “rasquemos” nos vuelve a aflorar el espíritu de su origen. El resultado es un nuevo e interesante concepto “dos por uno”.

En el Banco de potencia

   Motor lineal en la entrega de potencia, llega muy pronto a su régimen máximo sobre las 8.400 rpm. El par es el que cabe esperar de este conocido y fiable propulsor en “V” con sus 780 cc. No llega a los 100 cv pero es mas que suficiente para lo que se espera de este concepto de moto.

Ficha técnica

MOTOR

 

Tipo

Tipo: V4 a 90º, 4 tiempos, 16 válvulas DOHC y refrigeración líquida

Cilindrada

782 cm³

Diámetro x carrera

72 x 48

Relación de compresión

11,6 : 1

Potencia máxima

74,9 kW / 10,000 min-1 (95/1/EC) (101,864CV)

Par máximo

72,8 Nm / 9.500 min-1 (95/1/EC)

Carburación

Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Diámetro de la mariposa

36 mm

Velocidad de relentí

1,200 rpm/min

Capacidad de aceite

3,8 litros

Filtro de aire

Impregnado en aceite, tipo cartucho de papel

Capacidad de combustible

21,5 litros

Sistema electrónico

 

Sistema de encendido

Digital transistorizado con control computarizado y avance electrónico

Avance de encendido

8° APMS (ralentí)

Tipo de bujía

IMR9D-9H (NGK); VNH27Z (DENSO)

Arranque

Eléctrico

Capacidad de batería

12 V / 11 Ah (YTZ-12S)

Potencia del alternador

386 W

Faros

Larga 55W / Corta 55W

Tren de transmisión

 

Embrague

Húmedo, multidisco con muelles helicoidales.

Activación embrague

Hidráulico

Tipo de transmisión

6 velocidades

Reducción primaria

1.934 (64/33)

Relaciones de cambio

1 2.846 (37/13) 
2 2.062 (33/16) 
3 1.578 (30/19) 
4 1.291 (31/24) 
5 1.111 (30/27) 
6 0.965 (28/29)

Reducción final

2.687 (43/16)

Transmisión final

Cadena sellada por tóricas

BASTIDOR

 

Tipo

Diamante; Doble viga de aluminio; Pivotless

CHASIS

 

Dimensiones

Dimensiones (LxAnxAl) 2.130 x 799 x 1.243 mm

Distancia entre ejes

1.464 mm

Ángulo de lanzamiento

25° 45′

Avance

96 mm

Radio de giro

2,8 m

Altura del asiento

816 mm

Distancia libre al suelo

140 mm

Peso en orden de marcha

240,4 kg (D: 115,2 kg; T: 125,2 kg)

SUSPENSIÓN

 

Tipo

 

Delantera

Horquilla telescópica de 43mm, tipo cartucho, ajustable en precarga sin posiciones, 108 mm de recorrido de eje

Trasera

Pro-Link con amortiguador HMAS de gas, con ajuste de precarga en 7 posiciones y ajuste en extensión sin posiciones, 119 mm de recorrido de eje

RUEDAS

 

LLantas

 

Delantera

Fundición de aluminio con 6 palos 17M/C x MT3.50

Trasera

Fundición de aluminio con 5 palos 17M/C x MT5.50

Neumáticos

 

Delantero

120/70 R17

Trasero

180/55 R17

Presión neumáticos

 

Delantero

225 kPa

Trasero

250 kPa

FRENOS

 

Tipo

 

Delantero

Doble disco de 310 mm, ABS Combinado

Trasero

Disco de 276 mm, ABS Combinado